Vipmastertlt.ru

Журнал Автомобилиста
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Карбюратор УАЗ 469

Карбюратор УАЗ 469

Система питания карбюраторного двигателя УАЗ 469 обеспечивает высокую надежность работы двигателя в различных условиях эксплуатации автомобиля, заданный расход топлива, минимальное загрязнение окружающего воздуха отработавшими газами, безопасность в пожарном отношении, удобство диагностики и технического обслуживания.

На автомобили, выпускаемые серийно, завод производитель устанавливает штатный двигатель различных модификаций: ЗМЗ-21, УМЗ-451МИ, ЗМЗ-24, УМЗ-249. Каждый мотор УАЗ 469 имеет свои особенности, преимущества и недостатки. Соответственно, производители моторов комплектуют свои силовые агрегаты различными типами карбюраторов. Цена модели К151С на российских рынках варьируется около 7-12 тысяч рублей.

Наиболее популярный карбюратор для ульяновского внедорожника, это модель К151С. Он устанавливается на штатный движок УМЗ-451МИ. Карбюратор служит для всасывания горючего из топливной системы, образования топливно-воздушной смеси и подачи ее в камеры сгорания двигателя автомобиля.

Двухкамерный карбюратор УАЗ 469 изготавливается на предприятии ОАО «Топливные системы» или ПЕКАР в городе Санкт-Петербурге. Предприятие раньше называлось Ленинградский карбюраторный завод. Эти карбюраторы имеют последовательное открытие дроссельных заслонок.

Такое открытие обеспечивает поддержание высокого разрежения и скорости движения воздуха у распылителя главной дозирующей системы (ГДС), необходимого для высококачественного распыления топлива при низких частотах вращения коленчатого вала, и низкое аэродинамическое сопротивление на впуске при высоких.

Устройство карбюратора УАЗ 469

Карбюратор на УАЗ 469 модели К151С имеет следующее общее устройство:

  1. Поплавковый механизм.
  2. Главные дозирующие системы первичной и вторичной камеры.
  3. Система холостого хода.
  4. Переходная система.
  5. Пусковое устройство.
  6. Ускорительный насос.
  7. Эконостат.
  8. Клапан-экономайзер ЭПХХ.
  9. Система принудительной вентиляции картера.

Назначение карбюратора – высокая точность дозирования смеси бензина с воздухом и доставка данного состава к камерам сгорания мотора. Модель К-151 располагает 2 каналами, установленными в карбюраторе параллельно. По ним идет воздух из воздушного фильтра, предварительно очищенный.

На каждом из каналов установлено по заслонке или поворотному дросселю. Из-за этой технологической особенности карбюратор именуется двухкамерным. Дроссельный привод конструктивно создан так, чтобы, изменение усилия нажатия на педаль газа или изменение рабочих режимов двигателя внутреннего сгорания открывало сначала заслонку № 1, затем заслонку № 2.

По центру каналов для движения воздуха, посередине каждого из них, созданы диффузоры. Они представляют собой сужения конусообразной формы. Посредством диффузоров продуваются воздушные потоки. Благодаря данным потокам, горючее из поплавковой камеры поступает в камеры сгорания через жиклеры.

Схема

Схема карбюратора УАЗ 469 показана на рисунке внизу.

  1. Крышка карбюратора;
  2. Поплавок;
  3. Воздушный жиклер переходной системы второй камеры;
  4. Топливный жиклер переходной системы второй камеры;
  5. Винт-держатель распылителя эконостата;
  6. Главный воздушный жиклер второй камеры;
  7. Распылитель эконостата;
  8. Эмульсионная трубка главной дозирующей системы второй камеры;
  9. Малый дифузор второй камеры с распылителем;
  10. Держатель распылителя ускорительного насоса с нагнетательным клапаном;
  11. Распылитель ускорительного насоса;
  12. Воздушная заслонка;
  13. Малый диффузор первой камеры с распылителем;
  14. Главный воздушный жиклер первой камеры;
  15. Эмульсионная трубка главной дозирующей системы первой камеры;
  16. Блок топливного и воздушного жиклеров системы холостого хода с эмульсионной трубкой;
  17. Эмульсионный жиклер системы холостого хода;
  18. Второй воздушный жиклер холостого хода;
  19. Регулировочная игла на жиклере дренажного канала ускорительного насоса;
  20. Ограничитель входа всасывающего шарикового клапана ускорительного насоса;
  21. Корпус карбюратора;
  22. Препускной (дренажный) жиклер ускорительного насоса;
  23. Шарик всасывающего клапана ускорительного насоса;
  24. Пружина диафрагмы ускорительного насоса
  25. Диафрагма ускорительного насоса;
  26. Крышка ускорительного насоса;
  27. Рычаг привода ускорительного насоса;
  28. Главный топливный жиклер первой камеры;
  29. Штуцер клапана ЭПХХ;
  30. Диафрагма клапана ЭПХХ;
  31. Запорный клапан ЭПХХ;
  32. Пластмассовый ограничитель поворота винта «качества»;
  33. Винт регулировки состава смеси (винт «качества) на холостом ходу;
  34. Разгрузочное поддиафрагменное отверстие в корпусе кламана ЭПХХ;
  35. Корпус экономайзера принудительного холостого хода;
  36. Седло клапана системы холостого хода;
  37. Винт регулировки частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу (винт «количества»);
  38. Прокладка;
  39. Дополнительный винт регулировки состава смеси на главной топливоподащей ветви холостого хода (только на ранних моделях карбюраторов);
  40. Щелевое отверстие переходной системы и системы холостого хода;
  41. Дроссельная заслонка первой камеры;
  42. Кулачок привода рычага ускорительного насоса;
  43. Ролик рычага ускорительного насоса;
  44. Входное окно воздушного канала системы холостого хода;
  45. Дроссельная заслонка второй камеры;
  46. Отверстия переходной системы второй камеры;
  47. Корпус дроссельных заслонок;
  48. Штуцер отбора разрежения к электромагнитному клапану управления ЭПХХ;
  49. Термоизоляционная наборная прокладка корпуса карбюратора;
  50. Главный топливный жиклер второй камеры;
  51. Штуцер отбора разрежения к клапану рециркуляции отработавших газов;
  52. Датчик абсолютного давления;
  53. Блок управления зажиганием;
  54. Фильтр на вентиляционном штуцере электромагнитного клапана управления ЭПХХ;
  55. Электромагнитный клапан системы ЭПХХ;
  56. Винт крепления корпуса топливного фильтра;
  57. Топливный фильтр;
  58. Топливный штуцер;
  59. Пробка сливного отверстия поплавковой камеры;
  60. Игольчатый клапан поплавкового механизма;
  61. Серьга запорной иглы;
  62. Язычок поплавка;

Для автомобильного двигателя ЗМЗ 406 предусмотрен специальный карбюратор К-151Д, в котором отсутствует штуцер под номером 4. Функцию трамблера в нем выполняет электронный датчик автоматического давления (ДАД), который соединяется шлангом с трубой впускного коллектора, где считывает параметры разряжения, поступающие от карбюратора. В остальном, подключение шлангов на 406 двигателе ничем не отличается от выше представленной схемы.

Принцип работы

В автомобиле УАЗ 469 все механизмы и отдельные узлы карбюратора К151С работают в следующих режимах:

Поплавковый механизм. Он предназначен для поддержания постоянного уровня топлива в поплавковой камере.

Главные дозирующие системы первичной и вторичной камеры. Предназначены для приготовления и дозировки топливовоздушной смеси для работы двигателя на разных режимах.

Система холостого хода. Она предназначена для работы двигателя на минимальных устойчивых оборотах. Состоит из специально подобранных жиклеров и воздушных каналов.

Переходная система. Благодаря ей происходит плавное включение в работу вторичной камеры. Функционирует на переходном режиме между холостым ходом и высокими оборотами двигателя (когда дроссельная заслонка открыта менее чем наполовину).

Пусковое устройство. Предназначено для облегченного запуска мотора в холодное время года. Вытягивая тягу подсоса, мы поворачиваем воздушную заслонку в первичной камере. Тем самым, перекрывается канал и создается необходимое разрежение для переобогащения смеси. Одновременно с этим на небольшой угол приоткрывается дроссельная заслонка.

Ускорительный насос. Топливоподающее устройство, которое компенсирует подачу горючей смеси в цилиндры при резком открытии дросселя (когда потоки воздуха быстрее смеси).

Эконостат. Дозирующая система вторичной смесительной камеры. Представляет собой распылитель, через который происходит дополнительная подача топлива в камеру при полностью открытом дросселе (когда скорость потока воздуха в диффузоре максимальна). Тем самым нивелируется обеднение смеси на высоких оборотах двигателя.

Клапан-экономайзер (ЭПХХ). Отвечает за отключение подачи топлива в карбюратор на режиме принудительного холостого хода (ПХХ). Необходимость в нем связана с резким возрастанием CO (окисей углерода) в отработавших газах при торможении автомобиля двигателем. Что губительно влияет на работу двигателя.

Система принудительной вентиляции картера. Через нее токсичные газы из картера двигателя попадают не в атмосферу, а в воздушный фильтр. Оттуда они уже с очищенным воздухом попадают в карбюратор для дальнейшего смешивания с топливом. Но система не работает на холостом ходу, т.к. не хватает параметров разрежения для всасывания. Поэтому придумана дополнительная малая ветвь. Она соединяет штуцер отвода картерных газов с пространством за дросселем карбюратора, где действует максимальное разрежение.

Регулировка карбюратора УАЗ 469

В процессе эксплуатации российского внедорожника у автолюбителей часто возникает вопрос, как отрегулировать карбюратор на УАЗ 469. Ниже в данной статье будет изложена вся последовательность регулирования.

Уровень топлива поплавковой камеры

Нормальный уровень топлива для карбюраторов К-151 должен соответствовать 215 мм. Перед замером закачиваем нужное количество бензина в камеру при помощи рычага ручного насоса.

Уровень можно проконтролировать, не разбирая верхнюю часть карбюратора. На место сливной пробки поплавковой камеры вкручивается штуцер с резьбой М10×1. На него надевается прозрачный шланг диаметром не менее 9 мм.

Если уровень не соответствует норме, то откручиваем крышку карбюратора для доступа к поплавковой камере. Как только снимите верхнюю часть, сразу измерьте уровень при помощи глубиномера штангенциркуля (от верхней плоскости карбюратора до линии топлива). Дело в том, что бензин при сообщении с атмосферой быстро испаряется, особенно в жаркую погоду.

Альтернативным вариантом контроля уровня служит измерение расстояния от верхней плоскости разъема камеры до самого поплавка. Оно должно быть в пределах 10,75-11,25 мм. В случаях отклонения этого параметра, нужно аккуратно подогнуть язычок (4) в ту или иную сторону. После каждого подгибания язычка следует сливать бензин из камеры, а потом заливать заново. Таким способом замеры уровня топлива будут наиболее точными.

Важным условием рабочей системы контроля уровня топлива является целостность резинового уплотнительного колечка (6) на запорной игле, а также герметичного поплавка. Далее следует отрегулировать пусковое устройство.

Регулировка пускового устройства

Регулировка карбюратора УАЗ 469 подразумевает качественную настройку устройства пуска.

Пошаговая инструкция по регулировке:

1. Повернув рычаг дроссельной заслонки, одновременно отводим рычаг воздушной заслонки (13) до упора в крайнее левое положение. Фиксируем его веревкой или проволокой. При помощи регулировочных щупов замеряем зазор между дросселем и стенкой камеры (А). Он должен быть в пределах 1,5-1,8 мм. Если зазор не соответствует норме, ключом на «8» ослабляем контргайку и отверткой, вращая винт, выставляем нужный зазор.

2.Приступаем к регулировке длины тяги (8). Она связывает кулачок управления пусковым механизмом и рычаг управления воздушной заслонкой. Отворачивая резьбовую головку 11 (на ранних версиях карбюратора) выставляем зазор (Б) между рычагами 9 и 6 равный 0,2-0,8 мм.

3.Рычаг 6 при этом должен касаться усика 5. Если это не так, то открутите винт, и поверните рычаг 6 влево до упора с усиком двуплечего рычага (5). На карбюраторах поздней модели зазор (Б) выставляется путем отворачивания винта, крепящего накладку на кулачке 13 и перемещением ее вверх вместе с тягой и последующим затягиванием винта.

4.Напоследок проконтролируем зазор (В). Утопив шток 1, вставляем в образовавшийся просвет (В) сверло на 6 мм (допускается отклонения в ±1 мм). Если оно не влезает в отверстие или слишком мало для него, то откручивая винт 4 и передвигая двуплечий рычаг, добиваемся необходимого зазора.

Видео: Регулировка пускового устройства К-151 (карбюратор УАЗ 469)

Возможные неисправности карбюратора УАЗ 469

Неисправности пускового устройства карбюраторов К-151.

Затрудненный запуск холодного двигателя или невозможность запуска могут быть следствием нарушения работы пускового устройства, которое выражается в неполном закрытии воздушной заслонки, что приводит к обеднению топливовоздушной смеси, тогда как при запуске она должна быть переобогащенной. Неполное закрытие воздушной заслонки может быть вызвано в первую очередь неправильной регулировкой ее привода управления. Другой причиной неполного закрытия может быть заедание заслонки при неточной установке в горловине карбюратора.

В то же время, если воздушная заслонка нормально закрывается, а диафрагменный механизм пускового устройства неисправен, он не приоткрывает воздушную заслонку с первыми вспышками в цилиндрах и двигатель сразу же после запуска будет останавливаться, так как переобогащенная горючая смесь заливает свечи зажигания. При этом, даже при полностью исправном пусковом устройстве запуск холодного двигателя будет затруднен, если не отрегулированы пусковые зазоры воздушной и дроссельной заслонок.

Неисправности карбюраторов К-151 из-за уровня топлива в поплавковой камере или системы автономного холостого хода.

Запуск прогретого двигателя может быть существенно затруднен или даже невозможен при переобогащении топливовоздушной смеси по причине чрезмерно высокого уровня топлива в поплавковой камере, а также неисправностей в системе автономного холостого хода или экономайзера принудительного холостого хода.

В первом случае запустить двигатель удается только после продувки его цилиндров, проворачивая коленчатый вал стартером при полностью открытых дроссельных заслонках. Во втором случае двигатель, запущенный при полном нажатии на педаль акселератора, при ее отпускании сразу же останавливается.

Неустойчивая работа прогретого двигателя на режиме холостого хода вызывается как переобеднением, так и переобогащением рабочей смеси из-за нарушения регулировки системы холостого хода или засорения ее дозирующих элементов и каналов, а также неправильной установки уровня топлива в поплавковой камере. Такие типичные неисправности может иметь карбюратор на уаз 469.

Видео: Карбюратор УАЗ 469, К151 — инструкция по ремонту


Карбюратор для УАЗ 469 какой лучше?

Карбюратор на 417 двигатель уаз

Карбюратор К-151 производства АО «Пекар» Карбюраторы серии К-151 выпускаются АО «Пекар» (Петербургские карбюраторы) взамен прежней серии К-126 и предназначены для установки на автомобили «Волга», «Газель» (модификация К-151) и УАЗ (модификация К-151В). По компоновке и конструкции они существенно отличаются от всех других карбюраторов отечественного производства, хотя отдельные узлы и системы выполнены по типовым схемам. Как правило, полная разборка карбюратора в эксплуатации не требуется. Мы же попытались «объять необъятное», соединив отдельные операции в одну работу. Вам остается лишь выбрать нужную часть. Специальный инструмент для работы не используется.1. Снятый с автомобиля карбюратор К-151 перед разборкой тщательно моем снаружи, используя кисть и любую растворяющую маслянистые отложения жидкость: бензин, керосин, дизтопливо, хотя для большей пожарной безопасности лучше предпочесть две последние. Наилучший эффект дает применение специальных химических препаратов.2. Отворачиваем семь винтов, крепящих крышку карбюратора. Если эта операция проводится на двигателе, примите меры, чтобы пружинные шайбы не упали во впускной тракт. Чаще всего это происходит при извлечении болта, показанного на снимке.3. Пассатижами с тонкими губками вынимаем шплинт.4. . и выводим тягу пускового устройства из отверстия в рычаге.5. Аккуратно снимаем крышку.6. . и прокладку.7. Сняв возвратную пружину воздушной заслонки.8. . отворачиваем два винта крышки балансировочного канала поплавковой камеры.9. . и снимаем крышку вместе с прокладкой.В нашем случае (мод. К-151) она не имеет каких-либо отверстий и служит заглушкой, закрывающей сверху канал. В модели К-151В под крышкой находится подпружиненный клапан, перекрывающий сообщение поплавковой камеры с атмосферой при включенном зажигании.10. Отворачиваем винт-держатель.11. . и снимаем распылитель эконостата вместе с прокладкой (наш распылитель почему-то не имеет сквозного отверстия для подачи топлива. Обратившись на , выяснили, что это производственный брак).12. Отверну три винта.13. . снимаем крышку, пружину и диафрагму пускового устройства.14. Отворачиваем пробку-заглушку оси поплавка.15. Вынимаем из корпуса ось и поплавок с запорной иглой.16. Чтобы топливо не подтекало через резьбу пробки оси поплавка, алюминиевую уплотнительную шайбу оси нужно обязательно вынуть из корпуса и впоследствии ставить на место одновременно с осью, обеспечив тем самым ее правильное положение в отверстии.17. Торцевым ключом «на 12» выворачиваем седло игольчатого клапана поплавкового механизма.18. Поплавковый механизм «в разборе».19. После сборки регулировку уровня топлива в поплавковой камере удобно осуществить, используя штангенциркуль. Как только его заплечики упрутся в верхнюю плоскость корпуса карбюратора, хвостовик, выставленный на глубину 21,5 мм, должен коснуться топлива. Эта операция выполняется на автомобиле после стабилизации уровня. Для подкачки топлива используем ручной привод бензонасоса. Одновременно проверяем герметичность клапана.20. Ключом «на 22» отворачиваем винт крепления топливных штуцеров поплавковой камеры.21. . и вынимаем его из корпуса вместе с прокладками и топливным фильтром.22. Ключом «на 12» отворачиваем пробку на стенке поплавковой камеры.23. . и снимаем ее вместе с прокладкой.24. Отворачиваем держатель распылителя ускорительного насоса с нагнетательным клапаном.25. . и вынимаем его вместе с распылителем.26. Отворачиваем воздушные жиклеры главной дозирующей системы.27. Извлекаем из отверстий эмульсионные трубки: длинную — первичной камеры и короткую — вторичной, используя, например, шило.28. Отворачиваем и вынимаем блок воздушного и топливного холостого хода.29. Отворачиваем второй воздушный жиклер холостого хода и симметрично расположенный воздушный жиклер переходной системы вторичной камеры.30. Ключом «на 12» отворачиваем пробку.31. . и выкручиваем расположенный под ней эмульсионный жиклер системы холостого хода.Аналогично выкручиваем топливный жиклер переходной системы вторичной камеры, расположенной под пробкой с противоположной стороны корпуса.32. Выворачиваем топливные жиклеры главной дозирующей системы.33. Выворачиваем регулировочную иглу жиклера дренажного канала ускорительного насоса (на снимке справа) и ограничитель хода всасывающего шарикового клапана (не потеряйте расположенный под ним шарик!).Внимание! Прежде, чем отвернуть регулировочную иглу, заверните ее до упора, считая полуобороты от исходного положения. Это позволит затем установить иглу в то же положение, сохранив тем самым исходную регулировку подачи ускорительного насоса.34. «Семейный портрет» съемных элементов дозирующих систем.35. Отворачиваем четыре винта.36. . и достаем «начинку» ускорительного насоса.37. Пассатижами с узкими губками вынимаем из корпуса малые диффузоры первичной и вторичной камер вместе с удерживающими их пружинами.38. Перевернув карбюратор, отворачиваем два винта крепления блока дроссельных заслонок.39. . и отделяем его от корпуса.Между блоком и корпусом находится теплоизолирующая подставка, состоящая из одной эбонитовой и двух бумажных прокладок.40. Отворачиваем два винта крепления узла холостого хода.41. . и снимаем его вместе с прокладкой.42. Отвернув два винта.43. . отделяем клапан ЭПХХ.44. Сняв крышку, ключом «на 6» отворачиваем гайку, крепящую запорный клапан.45. И вынимаем его из диафрагмы.46. Выворачиваем из корпуса узла холостого хода винты качества (справа) и количества.Сборку проводим в обратной последовательности. К этому – несколько замечаний. Для мойки внутренних полостей и деталей карбюратора обычно рекомендуют чистый бензин. Однако он не растворяет смолы и лаковые отложения. Для этой цели подходят растворители от 645 до 652 или ацетон. Но помните, что они могут повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы). Последние надо мыть отдельно и только в бензине. Чистить смоченные бензином жиклеры можно медной проволокой или деревянной палочкой (отлично подходят прочные шипы боярышника). При сборке и установке карбюратора не используйте герметик! Выдавленные во внутренние полости излишки разбегутся по каналам, блокируя работу различных систем. Снятые жиклеры устанавливайте на место в соответствии с таблицей. Рекомендуемая литература издательства «За рулем»: «Карбюраторы К-151 – устройство, ремонт, регулировка».Производительность, см 3 /мин

К-151К-151В
IIIIII
Главного топливного жиклера225380225330
Главного воздушного жиклера330330300230
Топливных жиклеров холостого хода и переходной системы вторичной камеры9515095150
Первого воздушного жиклера холостого хода и воздушного жиклера переходной системы вторичной камеры8527085270
Эмульсионного жиклера холостого хода280280
Второго воздушного жиклера холостого хода330330

Документация в формате PDF Карбюратор К-151

Евгений БОРИСЕНКОВ. Технический

Comments 65

Карбюраторы ДААЗ бывают трех типов: 4178…10 для двигателей объемом 2.4 литра. 4178…30 для двигателей объемом 3 литра. 4178…40 для двигателей объемом 2.4 литра, под тросик (для Волги). Тема уже подымалась по этим карбюраторам. Вот ответ уважаемого уазовода на форуме уазбука ру:

Agafon Senior Member Уазовод с опытом общения: «…По просьбам форумчан, довольно часто обращающихся ко мне в личку с различными вопросами, касающихся приведения в чувство принадлежащих им карбюраторов ДААЗ 4178, в настоящем посте я попробую свести воедино всю информацию о необходимых переделках, которые позволят с удовольствием пользоваться поименованными выше топливодозирующими устройствами.

Опыт этих переделок накапливался долго и непросто, а необходимые сведения разбросаны на десятках и сотнях страниц этой темы, поэтому собрать их воедину людям, недавно пришедшим на форум и не следивших за их появлением в режиме реального времени, довольно затруднительно.

Хотя, на мой взгляд, самостоятельный сбор этих сведений позволяет познакомиться с нюансами, которые, конечно же, не войдут в состав нижеследующего резюме.

Регулировка карбюратора ДААЗ 4178-1107010 (УАЗ)

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Регулировка карбюратора ДААЗ 4178-1107010 (УАЗ)

    Доброго дня!
    В данный момент на Уазик (двигатель 421) установлен карбюратор 151Е, свечи постоянно чернеют, двигатель начинает троить, соответственно не едет. Чистка мойка, продувка не помогла. Регулировать боюсь, да и не знаю. В тайге в — 40° это может закончиться плачевно.
    В загашнике давно лежит карбюратор ДААЗ 4178-1107010. В интернете нашел инструкцию по его настройке

    Однако точно не смог найти где эти винты качества и количества.
    Помогите, друзья! Покажите на фотах!))
    Фото 1

    Фото 2

    Фото 3

    И второй вопрос.
    Как подключить электроклапан при переходе со 151 карба на 4178?

    винт количества это видимо винт холостых оборотов.тот,который упирается в рычаг дроссельной заслонки.он регулирует степень её закрытия.
    а второй будет винтом качества(регулировка смеси по соотношению воздух-бензин).

    Про винт количества понял.
    Про второй теория понятна, но надо пальцем показать))

    спецов по карбюраторам сейчас днём с огнём не найти.чтоб знали каждую модель.так что методом научного тыка.))
    мне видится что это тот,который на второй фотке посередине рыжий.на второй же фотке справа чуть внизу винт количества.
    вместо электроклапана можно просто заглушку попробовать поставить с обломанной затыкающей иглой.надёжнее будет работать.

    Рыжый, этот?

    Этот винт регулирует открытие заслонки второй камеры.

    тот,который сразу над выделенным это количество.про выделенный не знаю.

    винт качества-на первом фото в нижней части карба наклонный

    про элклапан правильно сказано
    откуси иглу и так езди

    Итак: винт количества:

    Он регулирует степень открытия заслонки первичной камеры (короче — обороты холостого хода)
    Винт качества:

    Итак подтвердил мои домыслы и сведения гугеля))

    Судя по тому, что я изучил, этот клапан должен быть постоянно открыт. Подаёшь +12 в. с замка, вкл зажигание, клапан открыт, отключаешь зажигание, клапан закрыт.
    Если так, то можно взять провод со 151 (родного) карба (+12 в) и присобачить на эл. клапан нового (4178) карба.
    Получается иглу действительно можно обломить и излить так, но пока оставим сток.

    не разобрался в ракурсах.ну раз выделенный на самом нижнем фото не идёт в рычаг заслонки,то да,он вполне вероятно отвечает за качество.

    работа этого клапана есть в двух вариантах
    просто отключать поступление топлива при отключении зажигания,во избежание калильного зажигания,как на ВАЗ2106
    в этом случае конечно нужно иглу оставить

    и второй вариант,когда этот клапан является частью системы ЭПХХ,то есть при определенных оборотах и нагрузке отключает подачу топлива
    в этом случае лучше убрать,потому что пользы мало,неощутима,а головняков много-капризная система

    запитай его постоянным плюсом ,только при включенном зажигании

    работа этого клапана есть в двух вариантах
    просто отключать поступление топлива при отключении зажигания,во избежание калильного зажигания,как на ВАЗ2106
    в этом случае конечно нужно иглу оставить

    и второй вариант,когда этот клапан является частью системы ЭПХХ,то есть при определенных оборотах и нагрузке отключает подачу топлива
    в этом случае лучше убрать,потому что пользы мало,неощутима,а головняков много-капризная система

    запитай его постоянным плюсом ,только при включенном зажигании

    Так и хочу сделать, если не будет работать, попробуем со спиленной иглой.

    Не знаю как тут,а в карбюраторных жигах был ещё важен момент насколько закручен этот клапан.т.е. от оборота вперёд или назад он работал-неработал(клинил).

    Не, тут такого нет (вроде)))
    В общем, поставлю, отрегулирую, отпишусь.

    Поехал в магазин за прокладками под карб, и вот что мне там предложили:

    Со схемой не все понятно, не понял что имеется ввиду в модифицированной эл. схеме под «выключателем» (тот что на болтик похож)
    У меня похоже его нет((

    а выключатель это случайно не замок зажигания?)думаю там суть в том,чтоб запитать всё это от включённого зажигания.отдельно то его зачем выключать?

    Ну в общем поставил, завел без проблем. Работает ровно, обороты набирает уверенно, первично отрегулировал, винт качества выкрутил на 3 с небольшим оборота, по мурзилке вверху.
    Электроклапан запитал от замка (взял провод, который шел на микропереключатель на 151 карбе), при этом скидываешь фишку с клапана, сразу глохнет.
    Нюансы при переходе со 151 на ДААЗ:
    1. Прокладка под карбюратор должна быть толще чем на 151 (около 1 см) иначе при монтаже можно повредить ускорительный насос карбюратора.
    2. Соответственно шпильки должны быть длиннее.
    Все это было в установочном комплекте.
    Ну, основная настройка будет на трассе и в поле, допишу потом.
    Спасибо ребятам, которые откликнулись!

    я обычно по нагару на свечах настраивал смесь.чтоб кирпич был.не белый и не чёрный.ну и чтоб тяга при этом нормальная была.

    Карбюратор ока на уаз

    При установке валов и головок всегда было чувство – они способны на большее, чего-то не хватает. Да, результаты есть, и они достигнуты – двигатель 11113 выдавал по 39-40 лошадей. Кому-то хватало, кому-то – нет.
    Когда я перешел с RS58 вала на RS628 – улучшились верхи, но в целом мне казалось что вал какой неполноценный, что-ли. В частности, ухудшился крутящий момент на средних оборотах, появился заметный подхват после 4500 об, внизу есть горб кр.момента. Но что-то не то, и RS584 вал иногда давал на замерах большую мощность, чем мой мотор.
    Я уже начал думать, что вал неудачный, либо я что-то делаю неправильно.

    Насчет доработки карба я не задумывался – подобрана комбинация жиклеров, мотор вроде едет… Останавливали отчеты неудачников, которые пилили карбы, потом их снимали, из-за их неудовлетворительной работы. Из их отчетов следовало, что никаких результатов они не видели, да и что они могли видеть, не имея на руках никаких диагностических приборов, кроме своего жопоакселерометра?
    И вот, недавно что-то стукнуло – надо делать карб. Пробный карб был разобран и пролежал на столе 2-3 месяца, уже перестав от отчаяния испускать какие-бы то ни было запахи. Но вот, собрав ГБЦ с M11 валом для Николая, я в 2 дня сделал карбюратор 21х27. Головка со спорт-валом и карбом была поставлена и показала отличные результаты, но о них я напишу позже.
    Домой я приехал воодушевленный – и на следующий день сделал два карбюратора 21х28.

    Но, предварительно, несколько слов о машине. ОКА, двигатель 11113, доработанная ГБЦ и RS628 вал. В январе Мотор Тестер показал 39 л.с., что меня несколько расстроило поначалу – в сравнении с серийным графиком был виден явный «провисон» по средним оборотам. На ходу это было неудобно – терялась максималка и время разгона.
    Результаты были такими – 39 л.с. на 5500 об, крутящий 5,5 кг на 2800 об, на 6000 об прибавка 1.1 кг и 9 л.с. На графике ниже синяя линия — кр. момент серийного ДВС, красная — мощность серийного ДВС, пунктиром — соответственно кр.момент и мощность моего двигателя (кликните на скриншоты для увеличения):

    Весной 2008 года после пробега порядка 50 ткм после расточки, я заменил поршни и кольца (без расточки), кольца поставил наборные SM, что повысило КПД двигателя, снизив трение в паре «цилиндр-мс кольцо». Повторное снятие ВСХ меня воодушевило – мотор выдал 43 л.с., заметно приподняв линию крутящего момента после 5000 об. Однако, до 5000 об всё оставалось без изменений.
    Результат замера – 43 л.с. мощность на 5700 об, крутящий момент 5.5 кг на 5400 об (второй, верховой, «горб» стал выше первого). Прибавка на 6000 об уже составила 1.7 кг и 14.5 л.с. Посмотрим график (пунктиром — ВСХ до замены поршней и после):

    И вот, я поставил расточенный карбюратор. Это был шок во всех смыслах. После пробных поездок, тряслись руки. Карбюратор потребовал иную комбинацию жиклеров, что вполне понятно – увеличились диффузоры, упала скорость потока.
    Двигатель потряс – Мотор-Тестер выдал мощность 46 л.с. на 6000 об, крутящий момент аж 6 кг на 5300 об, прибавка на 6000 об составила 2,2 кг (. ) и 18.5 л.с. (. ). Надо ли упоминать, что у серийного мотора на 6000 об наблюдаются жалкие 3,3 кг момента и 28 лошадей! А здесь на 6000 об – 5,5 килограмм и 46 лошадей!
    Но главное – посмотрите на график. Он весь поднялся вверх, провал между горбами выровнялся и почти сровнялся, образовав длинную полку крутящего момента – с низов и до верхов! Синие и красные линии — кр.момент и мощность серийного 11113 ДВС, фиолетовые линии — кр.момент и мощность после замены поршней и колец, красные пунктирные — после установки и настройки карбюратора 21х28.

    И еще раз посмотрим итоговый график 46 сильного мотора. Обратите внимание на шкалу в верхней части экрана, показывающую величину мощности и кр.момента на определенных оборотах — нетрудно заметить, что мотор показывает ровную полку крутящего момента в пределах 5-6 кг момента почти во всем диапазоне. С низов и до верхов. Посмотрите на 7000 обороты — там 4,1 килограмм момента и 41 л.с.!!

    Ну и напоследок, прямое сравнение 46-сильного двигателя с серийным 11113 двигателем. Комментарии в принципе излишни, добавлю лишь, что двигатель получился одновременно и низовым и верховым.

    Если пересчитать мощность мотора в литровую мощность, получается 61 л.с. на литр. По данному параметру уже превзойден литровый китайский двигатель, серийно устанавливаемый на 11116 Оку – там 53 л.с. на литр.
    Верхи просто колоссальные. По диапазону работы передач мотор прибавил еще порядка 10-15 кмч, теперь 2-я крутится до 95-100 кмч, третья – все 130 кмч. Причем на верхах мотор охотно крутится дальше, очевидно рабочий диапазон расширился до 8500, а то и до 9000 об. В иных ситуациях эти дополнительные 10-15 кмч набора оказываются весьма нелишними.
    Машина едет интересно. Подхват после 4500 об почти пропал. Характер мотора поменялся – вместо неудобного «горбатого» он стал ровным. С полкой момента машина тянет во всем диапазоне, ровно, напористо. Кажется, что без подхватов менее интересно, но стоит взглянуть в зеркало заднего вида после набора сотни и понимаешь, что такой разгон раньше был недостижим.
    Стало легче тронуться с места, на стандартном карбе RS628 часто подтыкался, набирая внизу обороты с задержкой, сейчас это явление пропало.
    Изменился звук мотора – с резаной кастрюлей заметно снизилось бубнение и злобный рык во впускном тракте, теперь можно без напряга ездить по трассе на 2 камере, раньше это было весьма затруднительно. Звук мотора на высоких оборотах похож чем-то на мотоциклетный, и превышая обороты более 7500-8000, в соседние окна машин не заглядываю, хотя спиной чувствуется немое удивление…
    Вообще, мотор вздохнул полной грудью, особенно на высоких оборотах. Кажется, будто долго болеющий простудой человек выздоровел и перестал сопливить и гундосить…
    Заметно оживилась 4-я передача, раньше требовалось постоянно переключаться на понижающие, что-бы быть быстрее потока, теперь, если обороты хотя бы выше 2000-2500, достаточно приоткрыть дросселя, и ты уже порхаешь между рядами.
    В последнее время я весьма мало гоняю в городе, по-этому очень порадовался работе 1-й камеры карбюратора. Она оживилась и стала более тяговитой. Это немаловажно при спокойной езде на малых оборотах. Мотор гораздо чутче реагирует на открытие заслонки 1-й камеры.
    Ездил на трассу, в направлении Казани. Надо отметить, что стоит зимняя резина Okon, очень мягкая и двигатель в ней всегда раньше «увязал», теряя максималку – меня это выводило из себя, зимой бывало что на 3-й передаче максималка была выше, чем на 4-й. Теперь движок будто и не чувствует мягких лаптей, преодолевая сопротивление качения резины и набирает обороты. С горок машина легко набирает 150-160 кмч, на четырехполоске несчастный УАЗик, завидев в зеркале заднего вида летящую Оку (в прямом и переносном смыслах) счел за благо почти съехать на обочину, хотя двух полос было более чем достаточно для его обгона (прости, водитель УАЗика, тебе это просто почудилось). После горки на прямике машина легко держит 130-140 кмч, идя в разгон. Подъемы в горку очень порадовали, там, где раньше шли 110, машина шустро пошлепала 120, набирая скорость дальше. На обратной дороге, летя по четырехполоске более 140 кмч, вышвыривал с левого ряда всех. Удивило вот что – сбросив скорость перед упрямой девяткой до 110 кмч, двигатель очень быстро снова набрал 130 кмч. В горку машина залетела на скорости 130 кмч…
    Следует добавить, что был вечер и сухой прохладный воздух – в таких режимах (ранее утро или вечер) мой двигатель всегда выкладывался на полную катушку.
    После этой поездки по трассе я не мог сдерживать ликования – примерно так машина ехала еще в стародавние времена с RS58 валом, главной парой 4,54 (сейчас 4,1) и летней резиной. Руки тряслись, глаза горели, давно уже 11113 двигатель не дарил таких эмоций…
    Ничего не скажу насчет эффектных шлифовок асфальта при старте – их почти нет, сцепление уже на грани, и просит замены, а зимняя резина глотает почти всё, переваривая крутящий момент в эффективный разгон без всякого шлифа. Впрочем, жить этой резине осталось очень недолго.
    В общем, результатами я очень доволен. Были мысли о М21 или даже М31 валах, но сейчас они отошли на второй план. Скоро RS628 будет заменен на жестокий RS630, с более высоким подъемом и фазой выпускного кулачка, и в два раза большим перекрытием. Посмотрим, чем порадует он.
    Осталось немного поколдовать над второй камерой, кажется, она требует большего топливного жиклера. А возможно, и воздушный уже надо увеличивать.

    На днях приезжал Антон из Димитровграда. Ему так же был установлен расточенный карб 21х28. Машина с 53 валом (10,3 подъем) и доработанной головкой после установки карба поехала интересно – очень ровная полка крутящего момента с низов и до верхов. Конечно пришлось помучится с настройкой карбюратора, но часто так бывает – хорошие вещи рождаются трудно.
    Но по этой машине отчет я напишу тоже отдельно.

    Я всегда ломал голову над удачными машинами. Их не так много, в общей массе. Например, автомобиль Дримлесса с RS584 валом – по ощущениям абсолютно ровная полка крутящего момента и разгон порядка 12-13 секунд. Как научится делать такие машины постоянно? Вот ключ к разгадке.. Напряженная работа в течении года не прошла даром.
    Так же я понял, что сделать машину с узким горбом в виде «подхвата» — не значит получить хороший результат. Совершенное другое дело — двигатель с ровной полкой крутящего момента – он не взрывается ускорением в узком диапазоне (да и нет у нас подобранной трансмиссии под такие подхваты), а просто тянет как скотина, как ломовая лошадь, вывозя с холостых и до самых верхов… Добиться таких результатов непросто и почти невозможно, делая один или два двигателя в год, как некоторые. Нужна огромная статистика, сотни машин, и только тогда мозаика начинает складываться в ясную картину. Остальные обречены на поиски черной кошки в темной комнате.

    Где предел возможностей данного двигателя? Я думаю, что 50 л.с. вполне возможно получить в атмосферном варианте. Осталось ведь чуть-чуть. Надо еще найти одно или два бутылочных горлышка и расширить их. Где? Возможно зажигание, возможно выпускная система – надо пробовать и экспериментировать. На будущее так же не исключены работы с блоком цилиндров, задумки давно есть. Добавить хотя бы 100 кубиков, длинные шатуны, легкие поршни, и это будет маленькая революция…

    По карбюраторам я сейчас сделал разделение.
    Пока освоены две версии (напомню, серийный 20х25):
    21×27 – оптимальный карбюратор для низовых и средних валов, очевидно, имеет более сбалансированные характеристики.
    21х28 – предельно мощностной карбюратор, с наибольшей отдачей на средних и высоких оборотах, рекомендуется для средних и верховых валов.

    По расходу пока статистики мало. Антон сказал, что на трассе расход упал с 7-8 литров до 5,5-6 литра, при том, что ехали они втроем и в скорости себе не отказывали.
    Я тоже собираю статистику, но общеизвестно, что если мотор зажат карбюратором, особенно на верхах, то расход будет высоким. По-этому, я ожидаю, что расход снизится. По крайней мере Николай с M11 валом уже отметил заметное снижение расхода после RS628 с обычным карбом.

    Статья написана: 3-4 мая 2008 г.
    Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
    Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

    VESKO-TRANS.RU

    АвтоНовости / Обзоры / Тесты

    Установка Карбюратора Дааз На Уаз

    Карбюратор ДААЗ-4178-1107010 Димитровградских автозапчастей предназначен для автомобильных двигателей УАЗ-4718. Заявлено об улучшении динамических характеристик автомобиля, снижении расхода топлива до 11 литров на 100 км.

    Устанавливается без сложных изменений. Требуется толстая изолирующая прокладка от 126 карбюраторов. Схема подключения. Реле должны использоваться с не нормально разомкнутыми, нормально замкнутыми контактами (то есть теми, которые размыкаются при подаче напряжения на реле). [Погружение]
    Правильная схема и принцип ее работы описаны ниже.

    Инструкция по установке карбюратора DAAZ-4178-1107010 и адаптации системы управления EPHH

    1. Снимите воздушный фильтр с корпусом.
    2. Демонтировать карбюратор К-151Б
    3. Открутите крепежные штифты карбюратора от коллектора и установите другие более короткие.
    4. Снимите электромагнитный клапан EPPC и зафиксируйте дополнительное реле переключения.
    5. Установите карбюратор DAAZ-4178 на место, сначала поместив тонкую прокладку, затем толстый текстолит (как под K-126) и другую тонкую прокладку. Невозможность установить прокладку повредит привод акселератора.
    6. Используйте шланг для соединения фитинга на распределителе зажигания с фитингом на карбюраторе DAAZ-4718 (фитинги рядом с качественным винтом).
    7. Установите схему управления EPHX.
      А) Отсоедините штекер двумя проводами от контакта выключателя карбюратора EPXX K-151B. Купите штекер из проводов и добавьте третий провод длиной 80 см, чтобы восстановить штекер.
      Б) подключите разъем с тремя проводами к клемме 86 дополнительного реле.
      В) подключить свободный штекер третьего провода к клемме 30 реле.
      D) подключите один провод от микровыключателя карбюратора EPHX к клемме 87 реле.
      Г) подключите два провода от контакта электропневматического клапана EPHH к контакту электромагнитного клапана EPHH карбюратора DAAD-4718.
      Е) подготовить провод необходимой длины, оснастить его разъемами и подключить контакт реле 85 к контакту карбюраторного выключателя DAAZ-4718.
    8. Используйте качественные и количественные винты, чтобы установить скорость двигателя и настроить стабильную работу.

    Параметры карбюратора ДААЗ-4178

    Имя параметра1-я камера2-я камера
    Диаметр смесительной камеры, мм2836
    Диаметр большого диффузора, мм2426
    Спрей смесь. Небольшая маркировка диффузора44
    Холостое топливо, маркировка413
    Холостой поток, мм100130
    Диаметр выходов эмульсии, мм2,8
    Переходная топливная форсунка, маркировка60
    Расход воздуха переходной системы второй камеры, мм10070
    Основная струя топлива, маркировка115122,5
    Маркировка эмульсионной трубкиА 125ZC 125
    Топливный экономостат, мм10060
    Маркировка распылителя ускорителя насосом4535
    Производительность ускорительного насоса в течение 10 циклов, куб. Видетьодиннадцать
    Насадка перелива ускорительного насоса, мм10040
    Начальный зазор воздушной заслонки, мм6.4. 6,8
    Пуск дроссельной заслонки, мм1.3. 1.4
    Маркировка кулачка воздушной заслонкидесять
    Маркировка топливного клапана2,1
    Уровень топлива в поплавковой камере, мм22,24
    Диаметр вентиляционного отверстия картера, мм2,0

    Электрическая схема, поставляемая с карбюратором, НЕПРАВИЛЬНА. Для подтверждения рассмотрим работу схемы (файл PDF)
    ЭПЧ стандартного карбюратора К151 (рис. 1-3).
    Когда двигатель запускается, дроссель (DZ) закрыт, микровыключатель (MVK) открыт, пневматический клапан (PC) открыт плюс из блока
    управление (BU), топливо поступает в систему холостого хода (XX). (Рисунок 1).
    В условиях нагрузки DZ открыт, MVK закрыт, ПК имеет постоянный плюс, он постоянно открыт, топливо поступает в карбюратор самостоятельно
    от сигнала БУ. (Рис. 2).
    Во время торможения двигателем DZ закрыт, MVK открыт, и ПК управляется сигналом от блока управления, который на скорости закрывает ПК.
    Коленчатый вал развивает скорость менее 1400 об / мин и снова открывает ПК с дальнейшим снижением частоты до 1200 об / мин, не позволяя двигателю затормозить. И
    экономить топливо. (Рис. 3).
    В его цепи есть вывод K, который управляет переключением реле. Открыть, что не соответствует действительности, но само реле
    нормально открытый (рис. 7). Когда двигатель DZ запускается, он замыкается, контакт K замыкается, реле замыкает контакты 86-87, включается
    Электромагнитный клапан поставляется плюс, он открыт и топливо поступает в карбюратор. Все хорошо.
    Но в режимах нагрузки DZ разомкнут, управляющий контакт реле-K разомкнут, а EC управляется с блока управления. И это в свою очередь делает ЕС
    Отключите подачу топлива к карбюратору в диапазоне частот 1200-1400 об / мин (рис. 8). В результате мы получаем двигатель, который запускается.
    При торможении двигателем мы получаем противоположную картину: DZ закрыт, K закрыт, реле доставляет постоянный плюс в EC, который открывается
    подача топлива независимо от частоты вращения двигателя. Нет экономии топлива. (Рис. 9).
    ПРАВИЛЬНАЯ ДИАГРАММА:
    Возьмите нормально замкнутое реле (пять контактов) и включите его, как показано на рис. 4. Плюс от выключателя зажигания. К контактам 30 и 86,
    контрольный контакт K дроссель. Клапаны карбюраторные. Контакт 85 реле, а контакт 88 (вместо 87) подключен к EC.
    В результате мы получаем полную аналогию со стандартной схемой K151. Сравните рисунки 1-4, 2-5, 3-6, где роль микропереключателя MVK играют контакты.
    Реле 86-88. Я говорю вам об этом как радиомеханик шестого уровня. (Седьмого не прошло. Перестройка мешала).
    Я проверил схему, она работает, она экономит топливо, и когда зажигание выключено, двигатель становится цепью, у вас нет свечения
    зажигание.
    Владелец УАЗ-БУХАНКА Андрей Ковалев, Санкт-Петербург, имеет большое значение.

    Видео: Установка Карбюратора Дааз На Уаз

    Многие владельцы УАЗов заинтересованы в выборе подходящего карбюратора для своего автомобиля. Карбюратор ДААЗ 4178. Самый популярный выбор, улучшающий динамические характеристики автомобиля и снижающий расход топлива.

    1. Карбюраторное устройство
    2. Принцип действия
    3. Отличия карбюратора ДАЗ 4178
    4. Установка карбюратора
    5. Регулирование углерода
    6. Основные неисправности
    7. Отзыв о карбюраторе ДАЗ 4178 1107010 на УАЗ

    Карбюраторное устройство

    Карбюратор ДААЗ 4178-1107010 предназначен для приготовления горючей смеси (соотношение газ / воздух) и подачи ее в цилиндры двигателя. Карбюратор подает топливо пропорционально количеству воздуха, проходящего через него.

    Карбюратор состоит из следующих блоков:

    • Поплавковая камера;
    • Поплавковый игольчатый клапан;
    • Дроссель и воздушная заслонка;
    • Смесительная камера с диффузором;
    • Спрей;
    • Воздушно-топливный канал.

    Принцип действия

    1. Поплавковая камера похожа по структуре на конструкцию унитаза. Топливо поступает в камеру через игольчатый клапан, пока поплавок не поднимется и не прекратит подачу топлива. Когда уровень падает, поплавок опускается, и бензин снова попадает в поплавковую камеру. Таким образом, поддерживается постоянный уровень топлива.
    2. Камера смешивания с диффузором. Газ поступает в него через распылитель, где он смешивается с воздухом. Диффузор ускоряет воздух и завихряется, чтобы сделать смесь лучше. Форсунка, входящая в состав пульверизатора, является пробкой с калиброванным отверстием и предназначена для дозированной подачи бензина.
    3. Дроссельный клапан необходим для контроля количества топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Водитель, нажимая педаль акселератора, открывает демпфер, и чем сильнее он нажимает, тем больше угол демпфера и тем больше смесь попадает в цилиндр.

    Отличия карбюратора ДАЗ 4178

    Карбюратор ДАЗ 4178-1107010 для автомобиля УАЗ несколько сложнее, чем карбюратор, установленный на заводе. Это двухкамерный карбюратор эмульсионного типа с последовательным открытием дроссельных клапанов. Устройство имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему всасывания газа, дренажные трубы в корпусе дросселя и систему рециркуляции отработавших газов. Качественное перемешивание компонентов воздушно-топливной смеси достигается благодаря хорошо развитому диффузионному каналу с вихревым потоком. Новая конструкция ускорительного насоса и EPHH способствует плавному переходу с резким открытием дроссельных клапанов.

    Двигатель при пуске и при любой загрузке обеспечивается основной системой дозирования. При минимальной скорости вращения коленчатого вала двигатель остановится. Одно за другим открытие дроссельного клапана обеспечит плавный, без рывков и погружения переход от холостого хода к средней нагрузке и далее. При резком открытии дросселя ускорительный насос послужит для обогащения рабочей смеси. Стартер поможет запустить холодный двигатель. Эконостат обогатит рабочую смесь при полной загрузке двигателя.

    Установка карбюратора

    Самостоятельная установка карбюратора ДААЗ 4178-1107010 на УАЗ не обеспечивает сложных обработок, но потребуется толстая изолирующая футеровка от 126-го карбюратора на УАЗ. Невозможность установить прокладку повредит привод акселератора.

    Пошаговая инструкция по установке карбюратора на УАЗ включает следующие этапы:

    • Воздушный фильтр с корпусом демонтирован, а стандартный карбюратор снят.
    • Крепления отвинтите от коллектора и замените на новые, более короткие.
    • Электропневматический клапан демонтируется, дополнительное реле отключения устанавливается на месте.
    • Установите новый карбюратор DAAZ-4178. 1107010, предварительно проложив тонкую, а затем толстую (от 126 карбюратора) прокладку.
    • Фитинги на карбюраторе соединяются с фитингом на распределителе зажигания посредством шланга.
    • Электропроводка экономайзера с принудительным контролем холостого хода (EPHX) преобразуется в электропроводку.
    • Используя качественные и количественные винты, установите оптимальную скорость и отрегулируйте стабильную работу двигателя.

    Установка карбюратора ДААЗ на УАЗ

    Регулирование углерода

    Используя качественные и количественные винты, двигатель УАЗ устанавливается на холостом ходу. Режим холостого хода довольно нестабилен, и без правильного тюнинга автомобиль будет невозможно работать. Настройка скорости холостого хода на автомобиле УАЗ осуществляется следующим образом:

    1. Двигатель автомобиля необходимо хорошо прогреть, для этого качественный винт полностью отвинчивается и затем вкручивается на 2,5-3,5 оборота.
    2. Пропеллер вращает двигатель на холостом ходу до 850-950 об / мин.
    3. Используйте качественный винт, чтобы установить максимальную частоту вращения двигателя, а затем используйте количественный винт, чтобы вернуться в положение, в котором скорость снова становится 850-950. Повторяйте до тех пор, пока высококачественный винт не начнет вращаться, чтобы увеличить скорость двигателя.
    4. Переход от обогащения к объединению горючей смеси был обнаружен, если частота вращения двигателя начала падать. К этому времени затяните качественный винт и установите его в этот момент.
    5. Регулировку карбюратора на УАЗе можно считать завершенной, если при резком нажатии и перезапуске педали акселератора переход с высокой скорости на холостой ход прошел нормально. В противном случае нужно постепенно откручивать качественный винт.

    Основные неисправности

    О наличии возможных неисправностей карбюратора на автомобиле УАЗ можно судить по характерным особенностям поведения автомобиля на дороге. Наиболее частой причиной нестабильной работы карбюратора является износ деталей или загрязнение клапанов, внутренних поверхностей и отверстий.

    Наиболее распространенной неисправностью является износ игольчатого клапана в поплавковой камере. Из-за этой ошибки избыточное топливо ухудшает работу двигателя на холостом ходу. Решением может быть замена клапана. Различные клапаны и отверстия обычно со временем забиваются, что приводит к сужению поперечных сечений каналов и отверстий. Регулярная мойка и чистка карбюратора необходима для обеспечения того, чтобы работа двигателя не ухудшалась. Вы можете выполнить эту процедуру только путем полной разборки карбюратора, иначе вы просто не сможете добраться до всех клапанов и отверстий.

    Работа карбюраторного двигателя имеет свои особенности, которые следует учитывать. Прежде всего следует понимать, что в отличие от инжекторного двигателя, который управляется электроникой, водитель управляет карбюраторным двигателем. Поэтому весь уход за настройкой и регулировкой возлагается на владельца автомобиля.

    www.uaz-club.org.ua

    Форум украинских УАЗоводов и УАЗолюбителей

    • Список форумівУАЗ :: МатчастьДвигатель
    • Змінити розмір шрифту
    • Версія для друку
    • Допомога
    • Реєстрація
    • Вхід

    Помогите с выбором карбюратора

    Помогите с выбором карбюратора

    RVV » Сер серпня 16, 2006 9:34

    Re: Помогите с выбором карбюратора

    ast » Сер серпня 16, 2006 10:00

    Карбюратор 126 ГУ

    Alex » Сер серпня 16, 2006 10:01

    Re: Помогите с выбором карбюратора

    RVV. » Сер серпня 16, 2006 10:33

    ast » Сер серпня 16, 2006 11:01

    RVV » Сер серпня 16, 2006 11:30

    На УАЗбуке мнения настолько разные что трудно понять что есть истина. Правильно настроенный это конечно хорошо, но щас стоит проблема что выбрать чтом потом настраивать ?

    2 Оффроудер:
    А какой ты себе поставил ? Чем обоснован выбор ?

    Shurik » Чет серпня 17, 2006 1:39

    Как по мне какй проще тот и лучше.
    Лично я не видел жигуля у которого бы раз в два три месяца не пропадал холостой(это про ДААЗ)
    Про 151 молчу — не имел дела.
    126 с другими буквами имел на Москвиче — без кипятка на коллектор зимой не заводился (ну може плохой экземпляр был не знаю)

    У меня стоит 129 берет 14-16Л. Однокамерный на две шпильки.
    За 4 месяа холостой не пропал не разу.
    Я его сначала менятть хотел а теперь не уверен что буду.
    Единственное замечание — небольшой провал при трогании.

    Холостой ход

    Alex » Чет серпня 17, 2006 9:00

    Re: Холостой ход

    RVV » Чет серпня 17, 2006 10:46

    Вчера стал обладателем какогото карба вроде К-126, знакомый отдал снятый с волги.
    Возник вопрос стоит с ним маятся, какие про него отзывы

    2Alex:
    А как вел себя карб без доработки ХХ, слишком ли это критично ?

    Re: Холостой ход

    Alex » Чет серпня 17, 2006 11:01

    2Alex:
    А как вел себя карб без доработки ХХ, слишком ли это критично ?[/quote]

    Да вел себя не плохо, с учетом наличия ручного газа, всегда можно было регульнуть. Самое плохое при торможении сильно (до остановки двигла) падали обороты. С переделкой все ОК, работает как швейная машинка ни на какие внешние воздействия (вакуум) не реагирует!

    Гість » Сер серпня 30, 2006 8:34

    Shurik » Сер серпня 30, 2006 8:45

    Гість » Сер серпня 30, 2006 9:17

    У нас тяги нормальные УАЗовские, те, что шли вместе с машиной. с ними всё в порядке. проблема в том, что рычаг, который закреплён на оси привода заслонки первой камеры карба — от волги — такая П-образная пластина, для УАЗа нужна прямая тяга, которую нет возможности купить в магазинах. жигулёвская не особо подходит, надо :
    1 расточить отверстие под ось заслонки.
    2 придумать, как сделать место под тягу малого газа.
    в общем прийдётся заниматься художественным выпиливанием по железу.

    OFFroader » Сер серпня 30, 2006 9:23

    San » Сер серпня 30, 2006 9:41

    У меня тоже ДААЗ 4178 для УАЗа сейчас стоит.
    Ставил новый. За 2000 км пробега вопросов по нему не было вообще.
    Педаль газа — газелевская с газелевским троссиком.
    Штатная ложка была выкинута, вместо нее в удобное для меня место прикручена газелевская педаль, троссик проведен так, чтобы нормально шел — без крутых изгибов. Из какого-то нашедшегося под рукой куска листа металла сделан кронштейн, который стал возле карба, на котором и есть финальная точка крепления тросса перед карбом.
    Педалить газ стало гораздо лучше — педаль чувствительная и информативная, заскоков нет.

    Проблема с карбюратором ВАЗ 11113

    13 февраля 2017, 18:34 #1

    Всем привет. такая беда, переливает карбюратор. иглы менял. уровень топлива выставлял всевозможный. причем ставлю новую иглу полдня-день держит и все заново..Льет в обе камеры.

    13 февраля 2017, 18:41 #2

    Может ли это быть бензонасос?Продавливать иглу напором топлива

    13 февраля 2017, 18:54 #3

    Леха91, 13 февраля 2017, 18:41, #2

    Может ли это быть бензонасос?Продавливать иглу напором топлива

    Glebz должен тебе помочь.

    13 февраля 2017, 18:58 #4

    С чего бы вдруг увеличилась подача топлива??Скорее игла не запирается вследствие износа посадочного места,или поплавок пробит,или болтается язычек,запирающий иглу. В обе камеры льет при нажатии на газ,при работе ускорительного насоса??Это норма.

    Уверен что пеоеливает??Мож просто богатая смесь??Проверь злектроклапан холостого хода. Маловато подробностей.

    13 февраля 2017, 19:05 #5

    Если снимал бензонасос,возможно неправильно отрегулировал прокладками выступание его штока,но и при этом игла должна держать уровень.

    13 февраля 2017, 19:05 #6

    Льет просто даже без нажатия на педаль газа.На заслонах скапливается.поплавок цел и не вредим.эмк менял

    13 февраля 2017, 19:06 #7

    Бензонасос не менялся.

    13 февраля 2017, 19:10 #8

    При полном уровне дунь в топливопровол к карбюратору,продувается-однозначно игла не держит или пропускает по резьбе игольчатый клапан.

    13 февраля 2017, 19:12 #9

    Происходит все неожиданно.работает работает.потом падают обороты.без газа сразу глохнет.и хер заведешь после этого

    13 февраля 2017, 19:14 #10

    Сказали в этом случае поможет только обратка

    13 февраля 2017, 19:17 #11

    Поменяй воздушный фильтр(сними для пробы) и проверь открытое положение заслонки подсоса,возможно карб и ни при чем. Нехватка воздуха. Захлебывается на холостых??

    13 февраля 2017, 19:20 #12

    Заслонка действительно не много гнутая

    .Без кастрюли пробовал поэтому и увидел бензин на дроссельных заслонках

    13 февраля 2017, 19:21 #13

    Гнутая где-то на 1мм-1.3мм

    13 февраля 2017, 19:22 #14

    Обедни смесь (подрегулируй холостые) и проверь зажигание.

    13 февраля 2017, 19:25 #15

    Этим занимался два дня назад.сегодня с утра этот эффект повторился

    13 февраля 2017, 20:17 #16

    Если глохнет через какое-то время поработав на х.х.(захлебывается)-переобогащенная смесь и неисправность системы хол.хода,много топлива и мало воздуха,надо регулировать карб,промывать и т.п.Не смогу вылечить на расстоянии,извини,может быть куча причин. Глянь здесь. https://vk.com/nail_poroshin

    13 февраля 2017, 22:22 #17

    И на том спасибо завтра все попробую.

    14 февраля 2017, 07:51 #18

    Поставь иглу от 083 карба, у неё носик илы обрезинен.

    14 февраля 2017, 09:55 #19

    Как вариант можно,но дело имхо не в запирании топливопровода а в регулировках карба..(хол.ход,ускорительный насос,заслонки-жиклеры..).Подождем чего аффтар наковыряет и подробно расскажет,а там будем строить версии.

    14 февраля 2017, 14:40 #20

    Он же написал, что льёт на заслонки. Была у меня такая беда. Филтр воздушный снимаешь, и в оба диффузора капает бензин из распылителей ГДС. На заслонке второй камеры 1-1,5 см бензина. По оси заслонки сочится. Снимаешь крышку, покутишь иглу вокруг своей оси и может опять неделю ездить, а может и 15 минут. Поставил иглу от 083 и забыл про карб.

    И поплавок у оки не пустотелый, отлит из какой то пористой пластмассы.

    16 февраля 2017, 08:26 #21

    Вообщем попробовал все что предлагали.результата ноль.но проблема решилась..Оказалось язычек для установки уровня топлива какой то слабенький.и игла каким то чудо образом его подгибала и уровень топлива увеличивался. Поменял поплавок и поставил доп.прокладку под бензонасос.пока все норм

    6 марта 2017, 21:01 #22

    тема знакома льет хоть тресни ничего не помогает. сделал обратку и вопрос отпал. катаюсь два года без проблем.

    11 марта 2017, 17:41 #23

    Доброго времени суток всем! Значится у меня другая проблема, тоже связана с карбом. Суть в следующем купил Оку, холостой ход не поддавался регулировкам, пока не доглядел следующее, на карбе отсутствует держатель и сам жиклер переходной системы 2 камеры, и трубки распылителя ускорительного насоса были подогнуты в 1 камеру. Как я не искал жиклер, в магазинах смотрят как на долб. ба и говорят иди отсюда,болезный. На разборках б/у карбюраторы улетают как пирожки.Отсюда вопрос с чего подходят и где можно хоть что-то подобное найти? Влияет ли этот жиклер на хх,расход, общее поведение двигателя? Может я неправильно формулировал вопрос, или что перепутал? Второй вопрос, а зачем трубки подогнуты, какие плюсы и минусы этой доработки?

    11 марта 2017, 20:06 #24

    Такой жиклёр с держателем есть в карбе ДААЗ 2107-1107010-20 от Жигулей классики. На оковском жиклёре выбито «50». Фото оковского жиклёра и держателя-заглушки.

    Карбюратор ока на уаз

    • Ссылки
    • Закладки
    • Темы без ответов
    • Активные темы
    • Поиск
    • Наша команда

    Карбюратор на УАЗ какой взять, посоветуйте.

    • Версия для печати

    Сообщения: 589 Зарегистрирован: 31 окт 2007, 00:00 Стаж: 2004 Авто: Lexus RX300 :
    Награды: 1

    Рейтинг: 1 940
    Репутация: +7

    Благодарил (а): 18 раз Поблагодарили: 12 раз

    Карбюратор на УАЗ какой взять, посоветуйте.

    • Цитата

    Сообщение T-34 » 21 дек 2014, 20:34

    Сообщения: 577 Зарегистрирован: 01 ноя 2009, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 1990 Авто: CX7, УАЗ 31512,YAMAHA FZ6 :
    Награды: 1

    Рейтинг: 1 430
    Репутация: +1

    Благодарил (а): 5 раз Поблагодарили: 15 раз

    • Цитата

    Сообщение qwestrs » 21 дек 2014, 20:55

    Сообщения: 1014 Зарегистрирован: 27 мар 2014, 00:00 Стаж: 1995 Авто: нива,гранта,матиз :
    Награды: 3

    Рейтинг: 5 070
    Репутация: +5

    Благодарил (а): 16 раз Поблагодарили: 71 раз

    • Цитата

    Сообщение докторайболит76 » 21 дек 2014, 20:57

    я думаю дело не в карбюраторе, а в карбюраторщике. в свое время бросил я врачебную деятельность и 2 года работал водителем, и год — на буханке. когда получил ее — заводилась плохо даже летом, расход — 22 — 25 литров. был у нас паша-карбюраторщик. дак вот после его посещения — заводился мой уаз в любой мороз без подогрева, расход 13л по городу и 11л по трассе. хотите верьте, хотите нет. а карбюратор был, по-моему 126-й, ну который с окошечком. извиняйте, своего уаза не было, так что точно не скажу.

    Добавлено спустя 16 минут 31 секунду:

    а вообще, первый авто у меня был М-412 1972г. и я на него по совету бывалых сразу поставил карбюратор ваз-2105. отъездил 6 лет, 150000 км — к карбюратору не прикасался. заводил в минус 32 на м8 (масло моторное раньше такое было, в -32 больше похоже на сливочное). думаю при желании на уаз тоже можно поставить.

    Правильная установка и грамотная регулировка карбюратора ДААЗ-4178 на автомобиль УАЗ

    Вступление

    Карбюратор — устройство эпохальное! Уже более ста лет эти агрегаты «готовят» смеси из воздуха и топлива для камер сгорания бензиновых автомобилей. ДААЗ-4178-1107010 был разработан с учётом недостатков всех предшествующих моделей. Это лучшее решение для автомобилей УАЗ. Агрегат надёжен, компактен и неприхотлив в обслуживании. Мы расскажем о том, как настроить карбюратор ДААЗ-4178 на УАЗ.

    Карбюратор ДААЗ-4178-1107010 – это лучшее решение для автомобилей УАЗ

    Характеристики ДААЗ-4178

    Димитровоградский агрегатный завод (ДААЗ) был основан в далёком 1967 году как предприятие по производству карбюраторов и автомобильной арматуры. Теперь это ведущий в стране производитель автомобильных компонентов для машин отечественного и зарубежного производства.

    Произведённый на заводе карбюратор ДААЗ-4178 пользуется спросом на рынке. Автолюбители по достоинству оценили агрегат за его способность повысить динамику работы мотора при низком расходе топлива. Устройство отличается прогрессивной системой последовательного открывания заслонок, проработанным диффузорным каналом, другими удачными техническими решениями.

    ДААЗ-4178 способен повысить динамику работы мотора при низком расходе топлива

    Основная задача — поддержание чёткого количества топлива для бесперебойной работы мотора. Бензин подаётся в камеру до тех пор, пока поднявшийся поплавок не перекроет подачу топлива (для наглядности приведём пример. Именно по такому принципу работает бачок унитаза). При уменьшении количества топлива поплавок опять открывает доступ для подачи бензина. Всё довольно просто.

    • Дроссельная заслонка.

    Необходима для регулировки объёма топлива. При нажатии на педаль газа — открывается заслонка. Чем больше «утопить газ», тем шире откроется заслонка, давая возможность большему количеству смеси попасть в цилиндр.

    • Камера с диффузором.

    Предназначена для приготовления воздушно-топливной смеси. Горючее подаётся в смесительную камеру через распылитель. Бензин дозируется при помощи специального жиклёра. Воздух (благодаря диффузору) ускоряется, что делает готовую горючую смесь более насыщенной.

    Устройство ДААЗ-4178 позволяет мотору бесперебойно работать во всех возможных режимах.

    Карбюратор ДААЗ-4178 обеспечивает бесперебойную работу мотора

    Установка

    Установить агрегат несложно. Справится даже начинающий автолюбитель.

    • Снимаем штатное устройство;
    • Меняем шпильки крепления в коллекторе (требуются более короткие);
    • Демонтируем энергопневмоклапан (на его место устанавливаем реле включения);
    • Ставим прокладки (тонкая, потом — толстая). Если не поставить, можно вывести из строя привод насоса;
    • Ставим ДААЗ-4178;
    • Шлангом соединяем штуцера агрегата и распределителя зажигания;
    • Закладываем новую электросхему управления экономайзера (ЭПХХ);

    Справиться с установкой ДААЗ-4178 на УАЗ может даже начинающий автолюбитель

    Регулировка

    Агрегат можно настроить как с полной разборкой, так и без разборки.

    Вариант 1.

    • Запускаем машину, разогреваем двигатель;
    • Откручиваем винт регулировки качества топливной смеси (винт «качества»), а после вкручиваем на 2,5 оборота;
    • При помощи винта количества регулировки горючей смеси (винт «количества») выставляем обороты мотора на отметке 850–900 об./мин.
    • Винтом «качества» повышаем обороты;
    • Винтом «количества» возвращаемся к исходной отметке;
    • Проводим операцию до тех пор, пока при поворотах винта «качества» обороты мотора не увеличивались;
    • Перестаём манипулировать винтом «количества» после того, как обороты начинают снижаться (устанавливаем на этой отметке).
    • Проверяем работоспособность. Если при резком нажатии или бросании педали акселератора машина глохнет — немного открутите винт «качества».

    ДААЗ-4178 настраивается как с полной разборкой, так и без нее

    Вариант 2.

    • Демонтируем карбюратор и хорошо его отмываем;
    • Проверяем игольчатый клапан (при сильном износе — меняем на новый);
    • Продуваем все каналы;
    • Проверяем маркировку жиклёров (заводские маркировки для главного топливного жиклёра, холостого хода, переходной системы — 120, 48 и 60 соответственно). Если номера не совпадают — меняем на соответствующие.
    • Проверяем подсос воздуха (устанавливаем агрегат, запускаем двигатель и закрываем ладонью воздухозабор. Если мотор заглох — подсоса воздуха нет).
    • Настраиваем агрегат в последовательности варианта № 1.

    Вывод

    Мы рассказали о том, как настроить карбюратор ДААЗ-4178 на УАЗ. Как видно из описания, ничего сложного нет. Своевременно проводите настройку и техническое обслуживание агрегата и «старый добрый» ДААЗ-4178 никогда не подведёт.

    Возможно, у вас есть опыт установки и регулировки карбюратора на УАЗ? Поделитесь знаниями с нашими читателями в комментариях. Любая информация будет очень полезна.

    0 0 голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector